Rad-Infrastruktur kann Alleinunfälle verhindern

Oft sind es Kleinigkeiten, die für Unfälle sorgen können: eine Laterne, die in den Radweg reinragt und damit den vorhandenen Platz schmälert, oder Bäume, die für einen schnellen Wechsel zwischen Licht und Schatten sorgen. Gerade für unerfahrene Radfahrerinnen und Radfahrer kann das zum Problem werden und zu schweren Verletzungen führen. Besonders kritisch ist es, wenn ein Sturz dazu führt, dass man in einer gefährlichen Zone landet – etwa auf der Kfz-Fahrbahn.

Hälfte der tödlichen Unfälle sind Alleinunfälle

Ein Lösungsansatz ist das Konzept der fehlerverzeihenden Infrastruktur, sagte Karin Markvica vom Austrian Institute of Technology (AIT) im Podcast „Stadtwandel“. „Im Endeffekt ist der Gedanke bei der fehlerverzeihenden Infrastruktur, dass Menschen Fehler machen und dass man die so schnell wie möglich abfedert. Das heißt, wenn ein Unfall passiert, schaut man, dass man schon gleich am Anfang die Unfallfolgen minimiert. Und wenn man es noch ein bisschen weiter denkt, dann geht es eigentlich darum, dass man vor allem Alleinunfälle auch komplett verhindert.“

86 Alleinunfälle hat es laut Statistik Austria im Vorjahr in Wien gegeben, bei denen jemand verletzt wurde. Die wahre Anzahl könnte laut Statistik Austria höher sein, weil besonders bei Rad-Alleinunfällen mit leichten Verletzungen oftmals nicht die Polizei verständigt wird. „Wir beobachten, dass mittlerweile ungefähr die Hälfte der tödlichen Verkehrsunfälle im Radverkehr Alleinunfälle sind", erklärte ÖAMTC-Verkehrsexperte Matthias Nagler.

Mobiles Messlabor prüft Radstrecken

Baulich getrennte Radwege reduzieren zum Beispiel die Gefahr, vor fahrende Autos auf der Fahrbahn zu stürzen. Aber auch, indem Infrastruktur regelmäßig erneuert wird, werden die Radfahrerinnen und Radfahrer geschützt. Markvica leitet am AIT ein Projekt, bei dem Radstrecken mit einem Lastenrad abgefahren und automatisiert nach Schäden untersucht werden.

„Ein wesentlicher Faktor, ob eine Radanlage gut ist oder nicht, ist natürlich auch die Oberflächenstruktur. Wenn es da Schäden gibt, klassifizieren wir, was für eine Art von Schaden das ist und wo“, erklärte Markvica. Derzeit funktioniert die Klassifizierung noch händisch, künftig soll das aber auch KI-gestützt möglich sein. „Was eigentlich sehr angenehm ist: Wenn man mit dem Fahrrad fährt, kriegt man sämtliche Unebenheiten wirklich gut mit.“

Das Lastenrad wurde vom AIT zu einem mobilen Messlabor namens „Bikestar“ ausgebaut. Darauf finden sich zahlreiche Sensoren und Kameras, um gleichzeitig die Bodenqualität, die Umgebung, Verkehrsschilder und den Bewuchs rund um die Radanlage erheben zu können. Bislang waren dafür oft mehrere Fahrten notwendig.

Richtlinien und Realität stimmen oft nicht überein

Die Ergebnisse der Untersuchungen werden an die Landesbehörden weitergegeben. „Oberflächenschäden oder Bodenmarkierungen, die ich nicht gut sehe, kann man relativ schnell beheben“, sagte Markvica. „Was man auf jeden Fall auch mitgeben kann, ist, was man in Bezug auf Engstellen feststellt. Die haben wir jetzt auch immer wieder bei Erhebungen gehabt und sind teilweise wirklich nicht lustig, wenn die Laternenmasten genau am Radweg stehen und man eigentlich dann keinen Zwei-Richtungs-Radweg mehr hat, weil sich das nicht ausgeht.“

Für die Radverkehrsanlagen gibt es grundsätzlich die „Richtlinien und Vorschriften für den Straßenbau (RVS) – Radverkehr“. „Auf Hauptstraßen mit Geschwindigkeiten bei Tempo 50 braucht es auf jeden Fall baulich getrennte Radwege“, sagte Nagler. „Da ist auch Aufholbedarf, weil wir in vielen Straßenzügen noch immer sehr schmale Mehrzweckstreifen haben, obwohl die Straßenzüge eigentlich auch von den technischen Richtlinien gar nicht mehr dafür geeignet sind.“

Kompromiss statt perfekter Lösung

Das grundlegende Problem ist jedoch ein Platzkonflikt: Um hochqualitative Radanlagen zu errichten, braucht es Platz. Den besetzen aber derzeit oft Kraftfahrzeuge, sei es durch Fahrbahnen oder Parkstreifen. Auch der Platz für Fußgängerinnen und Fußgänger ist wichtig. Es wird daher selten eine perfekte Lösung geben, sagte Markvica. „Es sind einfach so viele verschiedene Nutzungsinteressen, dass man da eigentlich nur einen Kompromiss finden kann.“ Umso wichtiger sei es, Schäden und gefährliche Stellen zu entschärfen.